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“不體面、卻又最順理成章的告別”。3月26日，斯柯達(dá)官宣“將于2026年年中正式退出中國市場”。

來華20年，斯柯達(dá)累計(jì)擁有超過300萬中國車主。不少車友唏噓：“這是一個(gè)時(shí)代結(jié)束。”

斯科達(dá)之前，三菱、鈴木、謳歌、雷諾、菲亞特、Jeep等大家耳熟能詳?shù)暮腺Y汽車品牌，已先后撤離中國市場。

在中國，合資車時(shí)代真的要結(jié)束了嗎？

 

01

合資模式帶來40年高速發(fā)展

 

今天的中國，是世界第一大汽車市場。

2025年，我國汽車產(chǎn)銷累計(jì)分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產(chǎn)銷量連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一。

這其中，新能源汽車產(chǎn)銷量均超1600萬輛，連續(xù)11年位居全球第一；新能源汽車國內(nèi)新車銷量占比突破50%。

回答“合資車時(shí)代結(jié)束了嗎”這個(gè)問題，先要回顧一下合資車時(shí)代是如何到來的。

1956年7月13日，第一批解放汽車在長春第一制造廠下線成功，結(jié)束了我國不能生產(chǎn)汽車的歷史（資料圖）

1978年，中國汽車總產(chǎn)量僅為14.9萬輛，其中轎車只有2611輛。此后，隨著改革開放，中國汽車產(chǎn)業(yè)開始了持續(xù)40多年的高速發(fā)展。

1978年6月，原國家計(jì)劃委員會、國家經(jīng)濟(jì)委員會和對外貿(mào)易部聯(lián)合向國務(wù)院提出“引進(jìn)三條汽車裝配線”。

1978年10月，美國通用汽車公司董事長率領(lǐng)代表團(tuán)訪華，提出向中國導(dǎo)入重卡技術(shù)，并提出“中外合資”的模式，但談判無果。

這引起了改革開放總設(shè)計(jì)師鄧小平的關(guān)注，他作出指示，合資經(jīng)營可以辦。1982年，鄧小平又在中國汽車工業(yè)公司的報(bào)告上批示，轎車可以合資。

1984年1月，北京吉普汽車有限公司成立，打開了中國汽車工業(yè)的合資大門。1985年10月，伴隨上汽大眾首條總裝生產(chǎn)線的運(yùn)營，一輛輛桑塔納駛出廠房，中國第一條轎車流水線誕生。

1987年，著名的北戴河會議，確立了中國發(fā)展小轎車的重大決策，確定了中國“三大三小”（“三大”指一汽、二汽、上汽，“三小”指北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)志）的車企格局。

1991年，捷達(dá)作為一汽和德國大眾聯(lián)手的“混血寶寶”，在長春正式下線（資料圖）

這成為中國轎車起跑的發(fā)令槍，一批優(yōu)秀的合資企業(yè)快速成長起來，一款款經(jīng)典車型也迅速得到了市場的認(rèn)可，捷達(dá)、富康、桑塔納，成為一代甚至兩代人的難忘記憶，并親切地稱呼它們?yōu)?ldquo;老三樣”。

2001年，中國加入WTO，海外車企在進(jìn)一步深耕中國市場。2009年，中國成為全球第一大汽車市場，銷量主要貢獻(xiàn)來源仍是一汽-大眾、上汽大眾、上海通用等合資品牌。

隨著國家開始推動汽車私人消費(fèi)，汽車逐漸走入尋常百姓的出行中。在跨國車企眼中，中國市場幾乎遍地是黃金，爭先涌入、不斷擴(kuò)產(chǎn)，以便分得一杯羹。

斯柯達(dá)也正是在“市場換技術(shù)”的大背景下，進(jìn)入中國市場的。

當(dāng)然，回過頭來看，合資車時(shí)代，中國的車企們從未甘愿一直做陪襯，他們在默默積攢包括技術(shù)在內(nèi)的各方面能力，為新時(shí)代的到來摩拳擦掌。

 

02

僅7年，斯柯達(dá)銷量雪崩超95%

 

相當(dāng)長一段時(shí)間里，汽車是稀罕物件，受限制的產(chǎn)能與龐大的市場需求存在巨大的鴻溝，只要能產(chǎn)出來就能賣出去。

不少外資車企因此選擇了一些保守的打法：一邊提高中國產(chǎn)量；另一邊將海外成熟的暢銷產(chǎn)品，直接導(dǎo)入中國。借助已經(jīng)市場校驗(yàn)的產(chǎn)品，憑借供應(yīng)鏈上規(guī)模的采購優(yōu)勢，也賺得盆滿缽滿。

這也是斯柯達(dá)進(jìn)入中國后奉行的路徑。

2005年，擁有超過130年歷史的斯柯達(dá)品牌，牽手上汽大眾，正式進(jìn)入中國市場。20年里，中國一度連續(xù)多年是斯柯達(dá)品牌全球最大單一市場。

進(jìn)入中國市場，斯柯達(dá)定位是大眾“高性價(jià)比平替”——斯柯達(dá)和大眾多款車型基于相同平臺打造，兩者常使用相同的發(fā)動機(jī)系列，品質(zhì)差別不大，但價(jià)格比大眾便宜數(shù)萬元。

“懂大眾的，都買斯柯達(dá)”一語流傳甚廣。2018年，該品牌在中國一年賣出34.1萬輛，傲視群雄，斯柯達(dá)一時(shí)成為“國民神車”。

僅僅7年后，斯柯達(dá)在華銷量雪崩超過95%。2025年，斯柯達(dá)在這個(gè)曾經(jīng)讓它賺得盆滿缽滿的市場，僅僅賣出了1.5萬輛車，同比下滑15%。今年前兩個(gè)月，其月銷量已經(jīng)跌破千輛，在國內(nèi)車市的存在感幾乎為零。

斯柯達(dá)車標(biāo)（資料圖）

 

需要說明的是，斯柯達(dá)并不是一個(gè)行將就木的品牌。

就在被中國市場掃地出門的2025年，斯柯達(dá)全球交付新車高達(dá)104.39萬輛，同比大漲12.7%，創(chuàng)下近六年最佳戰(zhàn)績。歐洲大本營，它賣出了83.62萬輛；在印度市場，它以96.1%的暴漲速度狂攬7.06萬輛訂單。

斯柯達(dá)官方解釋了退出中國市場的核心原因：難以跟上中國汽車市場電動化轉(zhuǎn)型的步伐。

一方面，斯柯達(dá)始終未能建立有競爭力的新能源產(chǎn)品矩陣，產(chǎn)品在智能化、電動化領(lǐng)域與主流存在代差。

另一方面，斯柯達(dá)陷入“上下夾擊”的定位困境：其“平價(jià)大眾”的核心優(yōu)勢，因大眾主品牌大幅降價(jià)下探而消失；向下又遭遇比亞迪、吉利等自主品牌以高配置、強(qiáng)智能化、低價(jià)格的全面圍剿，性價(jià)比光環(huán)徹底褪色。

總結(jié)一下，斯柯達(dá)在中國的墜落，是一場輸?shù)袅宋磥恚妱踊G掉了現(xiàn)在（品牌價(jià)值）、并徹底誤讀了戰(zhàn)場（中國市場）的系統(tǒng)性失敗。

當(dāng)我們將目光從斯柯達(dá)身上移開，會發(fā)現(xiàn)它的困境并非孤例，而是一幅正在徐徐展開的合資品牌“退潮”群像。

 

03

中國汽車品牌首奪全球銷冠

 

斯柯達(dá)之前，三菱、鈴木、雷諾、Jeep、謳歌等外資品牌已先后終止了在華業(yè)務(wù)。

三菱汽車在2025年正式退出中國生產(chǎn)體系，其在華銷量已經(jīng)從巔峰時(shí)期的年銷14萬輛跌至2024年的不足1萬輛，核心原因就是沒能跟上電動化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。

2023年，受困于在中國的品牌知名度不高，高售價(jià)低銷量，日本豪華汽車品牌廣汽謳歌宣告退出中國市場。

鈴木則因?yàn)楫a(chǎn)品定位與中國市場需求脫節(jié)，于2019年徹底退出中國市場，轉(zhuǎn)而深耕印度市場。

這些品牌的退場，劇本不同，但內(nèi)核驚人地相似：品牌影響力有限、產(chǎn)品迭代偏慢、電動化轉(zhuǎn)型不足，最終跟不上中國市場的變化。

鈴木車標(biāo)（資料圖）

 

仍在中國市場打拼的合資品牌，整體表現(xiàn)也不算理想。

大眾集團(tuán)雖然已推出ID.系列純電車型，但受制于產(chǎn)品迭代節(jié)奏偏慢、智能化體驗(yàn)不足等因素，銷量表現(xiàn)始終未達(dá)預(yù)期。

本田、豐田的部分插混車型在終端市場的銷量也明顯走弱，2025年平均單月銷量僅有幾百臺，與自主品牌相比差距進(jìn)一步拉大。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》近日刊登一篇文章，顯得頗為“憂心忡忡”——

2025年全球新車銷量排名中，中國汽車品牌整體銷量同比增長10%，逼近2700萬輛，首次超越銷量微降至2500萬輛左右的日本車企，奪得全球銷冠。

這是自2000年以來，日本汽車行業(yè)首次丟掉盤踞長達(dá)25年的全球第一寶座。

在這份榜單中，中國車企的表現(xiàn)堪稱驚艷。全球前20大車企中，中國品牌占據(jù)6席，依次為比亞迪、吉利、奇瑞、長安、上汽和長城，比日本車企的5席多出1家。

文章稱：“一個(gè)由中國汽車主導(dǎo)的全新時(shí)代，似乎正在悄然拉開序幕。”

市場競爭取得優(yōu)勢只是表層變化，更深層的變化，在于競爭邏輯本身的重構(gòu)。

某國產(chǎn)新能源智能網(wǎng)聯(lián)車豪華車型內(nèi)飾（資料圖）

 

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，行業(yè)比拼主要集中在發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤等機(jī)械性能，而進(jìn)入智能電動車時(shí)代后，競爭核心已經(jīng)轉(zhuǎn)向軟件能力、電子電氣架構(gòu)以及數(shù)據(jù)驅(qū)動能力。

今天，10萬元級的國產(chǎn)車，能給你滿配的智能座艙、高階輔助駕駛、越級的空間和用料。而許多同價(jià)位的合資品牌，還在賣著毛坯配置的燃油車。消費(fèi)者用腳投票，再正常不過。

 

04

電動化智能化引領(lǐng)“新合資時(shí)代”

 

與斯柯達(dá)以“大眾平替”的姿態(tài)變相打價(jià)格戰(zhàn)不同，國產(chǎn)品牌的占領(lǐng)市場的路徑，并不只有價(jià)格戰(zhàn)。

3月19日，東風(fēng)旗下的嵐圖汽車正式在港交所掛牌上市，成為“央國企高端新能源汽車第一股”。2025年，嵐圖賣了15萬輛車，堪稱爆發(fā)式增長。

不只嵐圖，問界、理想、比亞迪、吉利、小米等國產(chǎn)新能源汽車品牌，都已推出了各自的高端車型。其中，問界M9穩(wěn)居50萬級豪華車市場銷量冠軍。

3月10日，嵐圖夢想家第20萬輛整車在武漢黃金口工廠下線（薛婷 陳少哲｜攝）

 

3月29日，3.3秒破百、續(xù)航1400公里的超級混動SUV蓮花For Me，在北京正式上市。這款車由位于武漢中國車谷的蓮花全球智能工廠制造。

擁有78年歷史英國蓮花跑車，被譽(yù)為世界三大跑車品牌之一。2017年，吉利控股集團(tuán)收購蓮花后，蓮花跑車扎根武漢，成為全球首個(gè)同時(shí)擁有燃油、純電和超混三大核心動力系統(tǒng)的超豪華汽車品牌。

這也是中國汽車工業(yè)從“市場換技術(shù)”向“技術(shù)主導(dǎo)市場”轉(zhuǎn)型的縮影。因此可以說，‌合資時(shí)代并未完全結(jié)束，但“黃金時(shí)代”已過去。

近幾年，德系三強(qiáng)大眾、寶馬和奔馳，都基于技術(shù)因素做出了類似的新布局。

2023年7月，大眾汽車集團(tuán)宣布與小鵬汽車達(dá)成長期戰(zhàn)略合作，并向小鵬汽車增資約7億美元。雙方共同開發(fā)的兩款大眾汽車品牌中型車，主打數(shù)字體驗(yàn)和自動駕駛功能。

大眾與中國造車新勢力小鵬合作（資料圖）

 

寶馬集團(tuán)則于2026年起在沈陽投產(chǎn)純電動新世代車型。同時(shí)，與之配套的BMW第六代動力電池項(xiàng)目全面動工，總投資100億元人民幣。

2021年起，梅賽德斯-奔馳在北京、上海陸續(xù)投資成立本土研發(fā)中心，在中國建立起德國之外覆蓋領(lǐng)域最全面的研發(fā)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。

在中國推進(jìn)高水平對外開放的背景下，有人將這些變化稱為“新合資時(shí)代”。大眾集團(tuán)相關(guān)人士表示，中國是智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的技術(shù)引領(lǐng)者，預(yù)示著未來十年全球汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢，這是巨大的機(jī)遇。

從國外品牌的新布局也可以看出，中國本土汽車品牌的崛起，與外國品牌繼續(xù)深耕中國并不矛盾。但斯柯達(dá)的退市，無疑給所有合資品牌敲了警鐘：

中國車市早已不是合資躺贏的時(shí)代，電動化、智能化是生死線。對于無法跟上轉(zhuǎn)型的品牌而言，即便擁有百年歷史和強(qiáng)大的集團(tuán)背書，也難免被市場淘汰。

 

撰文｜袁超一

編輯｜申   渡

審核｜李   墨

終審｜周   芳

出品｜觀一線